Два "Директора"

[Ж.Г.]

Продолжение темы о ЗиС-5 https://whiteclub.at/index.php?topic=1257.0

Фильмов с этим названием по одному и тому же сценарию Юрия Нагибина, но с разным актёрским составом, снималось два, но ремейком это назвать невозможно: первый не был доснят...

Один из самых автомобильных советских фильмов! С многочисленными трюками! Сразу же скажу, что фильм этот из серии псевдоисторических: автопробег через Кара-Кумы действительно был в 1933 году, но на самом деле в нём никаких соревнований советских машин с зарубежными не было, а был он испытательным и популяризационным - в духе "Автомобиль - не роскошь, а средство передвижения!" Впрочем, и сами авторы это косвенно подтверждают, изменив имя и фамилию главного героя - директора автозавода - на "Алексей Зворыкин", хотя думаю, что всем, хоть немного интересовавшимся историей отечественного автомобилестроения, ясно то, что подразумевается никто иной, как легендарный директор завода Автомобильного Московского Общества (АМО), впоследствии ставшего Заводом имени Сталина (ЗиС) - Иван Алексеевич Лихачёв. С 1956 года завод будет носить его имя - ЗиЛ!

Малоизвестный факт, что фильм снимался... два раза. Съёмки первого варианта начались в 1965 году, и на главную роль был приглашён очень известный в те годы актёр Евгений Урбанский. На съёмки были привлечены два легковых кабриолета ГАЗ-А, несколько "полуторок" ГАЗ-АА, которые должны были исполнять роль "Фордов-АА", от которых мало чем отличались, несколько "трёхтонок" УралЗиС-355, также мало чем внешне отличавшихся от довоенных ЗиС-5, и немецкий (трофейный, каких сохранилось до шестидесятых тоже ещё немало) "Опель-Блиц-36S". То есть, явной "липой" выглядел только "Опель-Блиц", производство которого началось лишь в 1937 году.

Увы, на съёмках произошла трагедия. На ГАЗ-А, который использовался для исполнения трюков, стоял не родной, а более мощный двигатель ГАЗ-М, который был не только заметно мощнее, но и заметно тяжелее. В результате во время прыжка с бархана тяжёлая передняя часть перетянула и машина перевернулась. Актёр Евгений Урбанский был придавлен машиной (кабриолет) и через несколько часов умер в больнице. Съёмки были прекращены, группа распущена, а отснятый материал, после следствия пришедшего к вердикту "несчастный случай", было приказано уничтожить. Приказано не означает - исполнено: к счастью, нашлись люди, у которых не поднялась рука исполнить, поэтому некоторые кадры из того фильма всплыли спустя немалое время, в том числе и кадры прыжка, ставшего роковым для актёра:









Лишь в 1968 году съёмки "Директора" были возобновлены. Точнее, не возобновлены, а начались заново. Тем же режиссёром - Алексеем Салтыковым, по тому же сценарию Юрия Нагибина, но совершенно другим актёрским составом (в главной роли Николай Губенко).  Итак, по фильму революционный матрос и будущий директор появляется на заводе уже в ходе гражданской войны (реальный Лихачёв был назначен директором в 1927 году) - завод в это время занимался ремонтом броневиков. Благодаря тому, что и сам сценарий был написан уже в шестидесятые годы, персонаж отнюдь не выглядит вычурно правильным, как это случалось в более ранние времена, а достаточно человечен. Так что, в фильме есть что посмотреть и тем, кто равнодушен к автомобилям.

Откуда вообще взялся этот (ныне уже несуществующий) завод и какова эта история? Материал из Википедии:

Первый автомобильный завод основан в 1916 году в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. В рамках этой программы предполагалось построить в России шесть новых автомобильных заводов. За постройку одного из них брался торговый дом «Кузнецов, Рябушинские». Договор на постройку завода предусматривал следующие условия:

27 февраля 1916 года Главное Военно-техническое управление (ГВТУ) и «Торговый дом Кузнецов, Рябушинские и К˚» заключили договор на поставку 1500 машин. Полный заказ составляет общую сумму в 27 000 000 рублей. Завод поставщика должен быть пущен не позднее 7 октября 1916 года. К 7 марта 1917 года должно быть изготовлено не менее 10 процентов всей поставки (то есть 150 автомашин).

В счёт причитающихся по настоящему договору денег поставщику предоставляется право получения аванса в размере 32,5 % контрактной суммы. Ссуда выдаётся при подписании договора в размере 10 процентов стоимости заказа (в размере 2 миллионов 700 тысяч рублей).

В соответствии с договором планировалось развернуть на заводе производство лицензионного 1,5-тонного грузовика FIAT 15 Ter образца 1915 года. Договор, заключённый братьями Рябушинскими с фирмой Fiat, предусматривал довольно жёсткие условия. За каждый автомобиль «АМО» необходимо было выплачивать итальянской фирме 1000 франков при выпуске 1500 штук в год. За каждый автомобиль, выпущенный сверх этого количества — 500 франков. Кроме этого, FIAT'у выплачивалось 1 100 000 франков при пуске завода и по 200 000 — в последующие годы. Также Рябушинские обязались не экспортировать свою продукцию за рубеж[8].

Устав «Товарищества на паях автомобильного Московского общества» был утверждён 18 мая 1916 года, а 2 августа (20 июля по старому стилю) того же 1916 года в Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода. Первым директором был назначен Дмитрий Дмитриевич Бондарев. Постройка завода велась под руководством выдающихся специалистов А. В. Кузнецова и А. Ф. Лолейта. Фасады некоторых корпусов разработал архитектор К. С. Мельников.

Из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам и, наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. На конец 1917 года готовность завода составляла, по разным оценкам, от 2/3[9] до 3/4[10]. На заводе имелось около 500 новейших американских станков[10].

Понимая, что к указанному в договоре сроку (15 марта 1917 года) изготовить первые 150 машин не удастся, руководство завода приняло решение закупить в Италии комплекты деталей и начать «отвёрточную» сборку. В декабре 1916 года первые комплекты были отправлены из Италии в Москву[8]. Всего завод успел собрать 1319 грузовиков FIAT 15 Ter, из которых 432 единицы — в 1917 году, 779 единиц — в 1918 году и 108 единиц — в 1919 году[10]. Когда комплекты деталей закончились, недостроенный завод превратился в крупные ремонтные мастерские.

15 августа 1918 года ВСНХ на основании декрета Совета Народных комиссаров от 28 июня 1918 года объявил всё имущество завода АМО собственностью республики[10]. Предлогом для национализации послужил срыв Рябушинскими условий контракта с Военным ведомством. Завод, хотя и медленно, но достраивался. Помимо сборки грузовиков FIAT 15 Ter из оставшихся комплектов, выполнялись заказы на запчасти для железнодорожных вагонов, изготавливались вулканизаторы и керосиновые лампы. Затем в октябре 1918 года завод занялся капитальным ремонтом поступавших с фронта грузовиков[8].

17 февраля 1919 года АМО, в числе других недостроенных заводов, вошёл в состав образованного постановлением ВСНХАвтотреста, а в марте 1921 года — в состав ЦУГАЗа.

В 1919—1923 годы завод занимался ремонтом грузовиков иностранных марок и налаживал производство моторов. Наиболее массовой восстанавливаемой (фактически заново) моделью в этот период был американский 3-тонный грузовик White TAD, который АМО капитально отремонтировал в количестве 131 единицы. При этом машины получали новый двигатель, сцепление и КПП. К концу 1922 года АМО изготавливал уже до 75 % комплектующих автомобилей White[11]. Модернизированный таким образом грузовик получил название Уайт-АМО. Его даже хотели запускать в производство, но предпочтение было всё же отдано более лёгкому FIAT 15 Ter, на который имелась конструкторская документация. А документация по Уайт-АМО (вместе с приспособлениями для ремонта) была передана для освоения на Первый государственный авторемонтный завод (бывший Завод Лебедева), где на её основе был создан грузовик Я-3, который выпускался с 1925 по 1928 год и стал родоначальником всех довоенных ЯГов.

Всего предприятие за эти годы капитально отремонтировало 230 автомобилей, произвело средний ремонт 18 и текущий ремонт 67 автомобилей, а также отремонтировало 137 мотоциклов. С 1920 года АМО участвовало в советской танковой программе, в частности с февраля по июль было изготовлено 24 танковых двигателя для танка «Русский Рено».

30 апреля 1923 года заводу АМО было присвоено имя итальянского профсоюзного деятеля Пьетро Ферреро (1892—1922), убитого фашистами.

Итак, определённый (и не такой уж и малый) опыт перед эпохальным событием 1924 года - постройкой первых серийных советских грузовиков - у завода был. Чем же по своей сути был знаменитый АМО-Ф-15? Тем самым ФИАТом-15-тер, только собранным уже полностью из отечественных комплектующих, а не "отверточно". "Ф-15" - отражено и в его марке! Присутствует ли в фильме этот легендарный автомобиль? Да! И это не подделка:









Сколько их было произведено всего за 1924-1931 годы? Около семи тысяч экземпляров. К концу шестидесятых годов сохранился (и был на ходу) лишь один экземпляр этой машины. Тот, который принадлежал заводскому музею. И именно он снимался в фильме. После того, как в 2016 году заводской музей вместе с корпусами был снесён, узнать судьбу уникальной машины мне, увы, не удалось. Очень хочется надеяться, что она была выкуплена каким-нибудь российским или иностранным коллекционером, а не оказалась в металлоломе или на свалке...

Почему АМО-Ф-15 понадобилась замена? Из той же Википедии:

Однако стоимость машины, содержавшей большое количество деталей из цветных металлов и изготавливавшейся кустарными методами, была непомерно велика: в 1927/28 годах себестоимость АМО-Ф-15 составляла 8500 рублей, в то время как автомобиль Ford в агрегатах с доставкой в страну стоил 800—900 рублей[8]. Да и масштабы стапельного производства были совершенно неудовлетворительными для страны, разворачивавшей индустриализацию. В 1928 году назрела неотложная необходимость полной реконструкции завода и перехода на совершенно новую модель грузового автомобиля.

Необходим был не просто переход на более дешёвую модель, а и перевод завода на конвейерное производство. И да, реальный Лихачёв, как и Зворыкин в фильме, действительно ездил в США учиться производству автомобилей у Генри Форда. Именно этим переломным моментом и заканчивается первая серия: Зворыкин решает показать своему учителю, что тот не напрасно передавал ему знания, и показать, что завод под его руководством способен производить машины не только не хуже, а лучше.

Какие ещё автомобили встречаются в первой серии? "Роллс-Ройс - Серебряный призрак". Две машины с разными кузовами - седан и кабриолет:





Об их происхождении догадаться несложно: на "Мосфильм" в тридцатых годах двадцатого века были переданы устаревшие автомобили из гаража Совнархоза, а тот изначально был ничем иным, как личным гаражом Николая Второго, слывшего большим любителем автомобилей и с удовольствием и в большом количестве принимавшим подобные иностранные подарки. Увы, "Мосфильм" порой распоряжался редкой техникой очень не по-хозяйски, и многие раритеты были уничтожены во время съёмок, но в 1969 году уникальные "Роллсы" были, как видно из кадров, в прекрасном состоянии.

Ещё несколько раз попадается грузовик с открытой кабиной так и неопознанной мной марки:





Можно, конечно, предположить, что это нечто слепленное в мастерской и стилизованное под грузовик производства самого начала двадцатого века - очень уж капот и облицовка радиатора напоминают "Полуторку", но... обратите внимание на правый руль и колёса! Мало того, что на колёсах спицы, так ещё и гусматик! Не шины, как таковые, а гусматик - сплошная резина, которая ставилась на колёса военной техники времён Первой Мировой - меньше комфорта, но зато никаких проколов - даже пули нестрашны.

Сам автопробег проходит во второй серии. В ней я столкнулась с некоторыми загадками, которые связаны с грузовиками, не являющимися главными персонажами фильма. Первый вот этот:







Очень уж необычный для первой половины двадцатого века покатистый капот-короб у машины! Из "Энциклопедии грузовиков".

В 1905 г. в программе "Рено" появились первые серийные автомобили на шасси легковых машин с грузовыми платформами или фургонами. Все они имели радиатор, расположенный между двигателем и рабочим местом водителя. Спереди мотор прикрывал узкий покатый капот, придававший машинам специфический внешний вид, ставший отличительной особенностью продукции "Рено" вплоть до начала 30-х гг.





Да, но у автомобилей в фильме радиатор, судя по отверстиям для воздуха, уже на своём обычном месте - перед двигателем.


Следующий "иностранный конкурент" назван в фильме ФИАТом, но при первом же взгляде на его "морду" и кабину у меня ещё в детстве возникла ассоциация с довоенными грузовиками Ярославского Автозавода:





Сравните с ЯГ-6, например:



Если убрать, непонятно для чего сделанные боковые окна в задней части кабины у псевдо-ФИАТа, и немного опустить фары, то очень похож. Однако, попробуем посмотреть на него в соседстве с другими машинами:





Да, псевдо-ФИАТ заметно крупнее полуторки (псевдо-"Форда"), но всё же не настолько, насколько должна быть крупнее неё пятитонка, если это ЯГ-4 или ЯГ-6, которые мало чем внешне отличались: ЯГ-6 был немного длиннее и с более широким кузовом. И дело даже не в этом, а в том, что реальный ЯГ не был способен так гонять по пустыне, как в фильме. Даже те малочисленные модификации, на которых устанавливались вместо обычных двигателей ЗиС-5 (да-да, двигатель от трёхтонки на пятитонке!) более мощные ЗиС-16 (предназначенные для автобусов) или "Геркулес" (подобный тому, что позже стоял на знаменитых "Студебеккерах-ЮС-6"), были бы для этого слишком тихоходны и неуклюжи. Даже, если бы стоял какой-нибудь двигатель шестидесятых, а не тридцатых, годов, ЯГ не был бы на такое способен.

При взгляде с такого ракурса проясняется многое:



Для ЯГа он слишком короткий и у него слишком высокий дорожный просвет! И да, как бы ни маскировали декоративными колпаками (видимо, решили, что итальянский грузовик должен бы щёголем даже на пробеге через пустыню!) колёса, по ходовой части узнаётся послевоенный (и в 1969 году ещё производившийся) ГАЗ-51.

И что? Совсем ничего общего с ФИАТом у этой машины? Поначалу явно грузо-пассажирский кузов (впечатляющие двери в заднем борте) мне напомнил афганские барбухаи - кустарные переделки американских, английских и советских грузовиков в подобие автобусов - вот, например, что сделали народные умельцы из ЗиЛ-130:



Да, конечно, псевдо-ФИАТы в фильме не такие нарядные, но всё же... Меня заинтересовало, какие же были  автобусы в Российской Империи, а затем и в СССР до появления серийных ГАЗ-03-30 (на базе полуторки) и ЗиС-8 (на базе трёхтонки). Разумеется, все они были построены на шасси грузовиков, но иностранных заводских машин со специальными кузовами не хватало, поэтому были, например, и такие тентованные переделки:



Ничего не напоминает, если не смотреть на кабину и "морду"? А своеобразный козырёк над кабиной? И догадайтесь, какой фирмы эти машины? Да, это ФИАТы! И очень похоже, что создатели псевдо-ФИАТов из ходовой ГАЗ-51 и кабины и "морды" похожих на ЯГ знали о таких вот настоящих ФИАТах.

В том, что единственный легковой автомобиль в пробеге - подлинный ГАЗ-А, у меня сомнений не было и нет. Хотя, вполне вероятно, что на нём был установлен не родной (40-сильный), а более мощный двигатель:





Переходим к главным персонажам.

ЗиС-5

Собственно, в фильме его так не называют, его там вообще называют просто первым советским грузовиком, противопоставляя "Фордам". Интересно, знали ли сценарист и режиссёр о том, что у ЗиС-5, как и у полуторок, американские корни? Началось всё с АМО-2, которые собирались  из поставленных из США комплектов грузовиков "Отокар". АМО-3 собирался уже из отечественных деталей, но мало чем отличался от предшественника, а ЗиС-5 - ничто иное, как глубокая модернизация АМО-3 с новым, более мощным, отечественным двигателем. Эта простая и надёжная машина, много раз модернизируясь, выпускалась вплоть до 1965 года! Да, УралЗиС-355М, несмотря на всю свою уже внешнюю непохожесть на ЗиС-5, конструктивно во многом всё ещё он.

Послевоенный УралЗиС-355, внешне почти не отличающийся от довоенного ЗиС-5:



Добавлена одна буква: УралЗиС-355М, и внешне это совершенно другая машина:



Какие же машины снимались в фильме? Послевоенные 355-е или действительно довоенные ЗиС-5? Откровенно говоря, меня сильно смущал ещё и передний бампер, которого не было ни на довоенных ЗиС-5, ни на ЗиС-5 военного времени, ни даже на послевоенных УралЗиС-355:



Пришлось обратиться к нашему... вахтёру. Им у нас работает дедушка, которому лет глубоко за восемьдесят, - бывший шофёр, который успел застать и ЗиС-5. От него и узнала, что передние бамперы всё же ставились в довоенное время, но только на экспортные (представьте себе, что ЗиС-5 экспортировался!). А также на длиннобазовые шасси ЗиС-11, которые выпускались под автобусы ЗиС-8 и пожарные машины. Так что, для представительности на машины пробега вполне могли поставить бамперы. Также меня не оставляло ощущение, что одна из машин в съёмках выглядит длиннее обычного ЗиС-5, и это тоже нашло своё объяснение - это переделанная в обычный грузовик бывшая пожарная машина ЗиС-11:



По мнению нашего аксакала в фильме действительно довоенные машины, которые в шестидесятых ещё не стали раритетами, - он углядел отличия в дисках колёс и в довоенной заводской эмблеме:



Псевдо-"Форд"

В том, что большинство "Фордов" сыграли полуторки (ГАЗ-АА или ГАЗ-ММ) выпуска до 1942 года, у меня не было сомнений и у самой: после войны их производство продолжалось, но им так и не вернули довоенные крылья, оставив угловатые - военного времени. Сильные подозрения вызвала лишь одна машина, которая снималась в заключительной части фильма и на которой выполнялись трюки гонок "один на один". Слишком уж она для "Полуторки" большая (что хорошо заметно рядом с ЗиС-5) и какая-то "кургузая":







Для сравнения обычная "Полуторка" рядом с ЗиС-5 из того же фильма:



Да, конкретно этот "Форд" оказался дважды псевдо: это переделанный послевоенный ГАЗ-51 - старая полуторка не выдержала бы тех трюков, которые исполнялись на этой машине.