"Додж"! Как много в этом слове

[Ж.Г.]

Не самая популярная в современной России марка. Возможно, что именно поэтому мне при этом коротком слове в голову приходит в первую очередь не какой-то из современных автомобилей, а знаменитый внедорожник WC (Weapons Carrier - носитель оружия), который в СССР называли "Додж-3/4" из-за того, что в самых распространённых, грузопассажирских, вариантах его официальная грузоподъёмность была именно 3/4 тонны - 750 кг. Эти модификации носили индексы WC-51 и WC-52 (отличались только отсутствием или наличием лебёдки):



Были и другие модификации: от командирских и штабных машин до санитарных и передвижных радиостанций и мастерских, и даже удлинённых-трёхосных машин. Во всех своих вариациях вместе взятых WC оказались третьими по количеству поставок автомобилей в СССР по ленд-лизу, уступив лишь "Виллисам" и "Студебеккерам". И да, эти машины сыграли немалую роль и в ходе Великой Отечественной, и в ходе всей Второй Мировой. Но первое (и далеко не "шапочное", хоть и малозаметное на первый взгляд) знакомство СССР с "Доджем" состоялось раньше.



Это "Додж-Д5". Именно от его крайслеровского двигателя получил начало советский двигатель, название которого тем, кто мало знает об истории автомобилестроения, тоже мало что скажет: ГАЗ-11.

Началась эта история с того, что инженеры ГАЗа пришли к выводу, что серийным, как легковым М-1 ("Эмка"), так и грузовым ГАЗ-ММ ("Полуторка"), нужен новый двигатель - резервы совершенствования старого были почти исчерпаны. Нелегкий выбор: пытаться создать новый двигатель своими силами с нуля или воспользоваться иностранной разработкой.

Проанализировав конструкции американских моторов, выяснили, что наилучшим является вариант шестицилиндрового нижнеклапанного "Chrysler flatheadruen" ("Крайслер плоскоголовый"), который устанавливался на "Додж-Д5". Это была уже хорошо проверенная временем конструкция, которая показала себя исключительно выносливой и надежной. Когда все плюсы и минусы были взвешены, талантливейший автоконструктор А. А. Липгарт настоял на выделении средств для закупки оборудования. В 1937 году сам поехал в США, где не только оформлял заказ оборудования для производства шестицилиндровых двигателей, но и одновременно изучал технологию их изготовления. Ведущим конструктором проекта стал Евгений Агитов, заместитель главного конструктора по двигателям. Переконструированный специалистами ГАЗа двигатель превратился в ГАЗ-11. В первую очередь была модернизирована "Эмка" - появились её три новых модификации: седан ГАЗ-11-73, кабриолет ГАЗ-11-40 и пикап ГАЗ-11-415:





Причём седан и пикап внешне отличались от машин со старым четырёхцилиндровым двигателем (М-1 и ГАЗ-415) только скруглённой облицовкой радиатора и формой вентиляционных отверстий на боковинах капота-"бабочки". Затем появились и полноприводные модели: ГАЗ-61-40, ГАЗ-61-73 и ГАЗ-61-415 с теми же кузовами и двигателями. С грузовиками же пошли другим путём: полуторки уже к тому времени морально устарели не только двигателями, поэтому началась разработка принципиально новой машины, получившей индекс ГАЗ-11-51. Здесь она справа, рядом с ГАЗ-ММ, которому планировалась на замену:



Но довести до ума ГАЗ-11-51 (как и выпустить достаточно много легковых машин с новым двигателем) не успели: началась Великая Отечественная. К доработке нового грузовика с тем же двигателем вернулись в конце войны, когда сказалось влияние ленд-лизовских машин, поэтому он получил уже совсем другую внешность. Да, это вероятно всем известный ГАЗ-51 (уже без 11 - по послевоенной индексации автомобилей):



Не буду перечислять все модификации и модернизации этой машины, все модели автобусов, созданных на её базе. Выпуск двигателей с другими названиями, которые по своей сути являлись модернизациями того самого ГАЗ-11, прекратился лишь в конце девяностых, когда прекратился выпуск грузовиков ГАЗ-52:




Осталось ещё добавить и то, что "обрезанная" четырёхцилиндровая версия этого же двигателя, получившая название ГАЗ-20, ставилась на легковые "Победы" (М-20) и внедорожники ГАЗ-69 и М-72 (полноприводная "Победа"), а также на микроавтобусы.